Категории раздела
| Продовольствие [101] |
| Сельское хозяйство [109] |
| За рубежом [80] |
| Экономика и финансы [174] |
| Политика [125] |
| Земля [38] |
| Село [41] |
| Агропромышленный комплекс [28] |
| Продовольствие [101] |
| Сельское хозяйство [109] |
| За рубежом [80] |
| Экономика и финансы [174] |
| Политика [125] |
| Земля [38] |
| Село [41] |
| Агропромышленный комплекс [28] |
Оставьте завод в покое! | 00:48 |
Заработная плата старшего мастера тепловозосборочного цеха ОАО «Лугансктепловоз» Евгения Бойко за последние полгода увеличилась ровно в десять раз — еще в конце зимы он получал на руки «чистыми» 260 грн. в месяц, а уже в сентябре — 2600. И такая картина не только в этом цехе — впервые после почти двадцатилетнего перерыва на нем начали заниматься тем, для чего он и был создан: производить магистральные тепловозы. И не по шесть (в лучшем случае!) в год. Когда много лет назад я сам работал в этом цехе, изготовление шести тепловозов было суточной нормой.
Грустное прошлое
Но утверждать, что заводчане с оптимизмом смотрят в будущее, не берусь, поскольку работники предприятия совершенно не уверены в безоблачной жизни. Причина такого настроения — судебная тяжба, затеянная с целью отмены итогов приватизации, состоявшейся в марте 2007 г., в результате которой 76% акций «Лугансктепловоза» приобрел Брянский машиностроительный завод, а фактически — концерн «Трансмашхолдинг», в состав которого этот завод входит.
Именно новые хозяева, которые обеспечили предприятие заказами, уже начали воплощать в жизнь серьезную инвестиционную программу кардинального обновления давно устаревшего оборудования.
Идея же реприватизации и возврата в госсобственность вызывает у всех — от директора до слесаря — только негативные эмоции, поскольку многие просто не верят в торжество справедливости. Ведь решение Хозяйственного суда об отмене результатов приватизации Верховный Суд оставил в силе. Хотя был же прецедент, когда рабочие северодонецкого «Азота» сумели отстоять права своего нового владельца, который поднял лежачее производство.
У заводчан еще свежи воспоминания о том, как выбивались заказы, чтобы хоть как-то сохранить завод и ядро коллектива, для чего руководство госпредприятия прилагало титанические усилия. Подчеркиваю — государственного, хотя как раз государством оно и было брошено на произвол судьбы. Оказалось, действительно — спасение утопающих... сами знаете, чьих рук дело.
Тогда были вынуждены освоить производство городских трамваев, вагонеток и конвейерных лент для горняков, лущилок для сельского хозяйства и т. п. Но толку от этого было мало, поскольку ни у коммунальщиков, ни у сельчан, ни даже у горняков не было денег, чтобы закупать производимое в более или менее существенных объемах.
В середине 90-х, еще при министре промышленной политики Василии Гуре, завод пытались подвергнуть санации, но государство, в очередной раз показав свою несостоятельность, снова с гигантом не управилось. Только после прихода к руководству отраслью Георгия Кирпы появились хоть какие-то заказы. Однако речь шла не о магистральных тепловозах (они попросту не нужны, поскольку еще хорошо работают старые), а об электровозах, электричках и дизель-поездах, которые не являются основным видом продукции.
Когда в 1999 г. завод впервые выставили на приватизационный конкурс, продажа сорвалась, поскольку прикупить предприятие, находящееся в таком состоянии, желающих не нашлось. В 2001-м попытки приобретения «Лугансктепловоза» предпринял «АвтоКРАЗ», за которым стояла одна из наших «горно-металлургических» финансово-промышленных групп. Но «АвтоКРАЗ» не был допущен к конкурсу, так как профиль его производства не соответствовал требованиям, предъявляемым ФГИУ к инвестору, желающему приватизировать стратегическое предприятие. С 2001 по 2006 гг. тянулись бесконечные суды, поскольку хозяева «АвтоКРАЗа» пытались обжаловать решение о своем недопуске к конкурсу.
Наконец весной прошлого года было подано четыре заявки на участие в конкурсе, но фактически соперничали два претендента — российский «Трансмашхолдинг», который оформил документы от имени двух своих структурных подразделений — Брянского и Демехинского машиностроительных заводов, и ФПГ «Приват», подавшая заявки от ООО «Марганецкий ГОК» и ООО «Днепровагонмаш». О перипетиях приватизации и перспективах предприятия рассказывает председатель правления ОАО «Лугансктепловоз» Виктор Быкадоров.
Странное настоящее
— Относительно раздуваемых слухов о том, что цена в 292,5 млн. грн. занижена. Такую стартовую сумму определяли квалифицированные эксперты Фонда госимущества, и, поверьте, я хорошо знаю свой завод, сейчас он больше не стоит. Но допустим даже, что на конкурсе удалось бы выручить сотню миллионов сверху и заполучить их в бюджет. При этом передача предприятия в руки неквалифицированного инвестора означала бы его окончательный крах.
Постоянно муссируются слухи и о том, что к конкурсу по продаже акций «Лугансктепловоза» были допущены только две российские компании и соответственно не допущены две украинские — Марганецкий ГОК и «Днепровагонмаш». То, что они имеют одного хозяина — «Приват», об этом молчат, как и о том, что предприятия эти никогда не занимались локомотивостроением. В принципе вряд ли они им и займутся.
Металл, которым завод начинен под завязку, можно сдать на металлолом и тем самым оправдать расходы. План нехитрый, но реальный и прибыльный. Все понятно, кроме одного: где здесь интересы государства?
А ведь Брянский завод — одно из крупнейших машиностроительных предприятий Восточной Европы, которое со дня основания выпускает двигатели и тепловозы, обладает уникальным оборудованием и современными технологиями. Словом, полностью соответствует конкурсным требованиям.
С россиянами заключены контракты. И они пообещали в 2008-м приобрести у нас столько магистральных тепловозов, сколько мы произведем. На текущий год уже сверстан план производства, в котором 850 млн. грн. приходится на выполнение заказов российских железных дорог и производство комплектующих для российских заводов, входящих в «Трансмашхолдинг».
Если итоги приватизации пересмотрят, договора будут сорваны, и бюджет недосчитается гораздо больше, чем можно было бы выручить от перепродажи. А «Укрзалізниці» еще лет десять не нужно будет ни одного нового магистрального тепловоза, остальные заказы наших железнодорожников могут обеспечить загрузку производства максимум процентов на 20—25. Но за какие средства заниматься обновлением оборудования, которое проработало двадцать лет? Каким образом удерживать костяк коллектива на непристойно низких зарплатах?
Если не привлечь достаточно большой капитал, то через несколько лет на «Лугансктепловозе», а значит, и на всем украинском тепловозостроении можно будет поставить жирный крест. Отрасль просто умрет.
Не менее важным моментом является и то, что вся тепловозостроительная наука после распада Союза осталась в России, у нас нет ни новых технических решений, ни новых технологий. Мы же сейчас безвозмездно получили из Брянска комплект техдокументации на новый тепловоз.
Часто задают вопрос: а почему продали россиянам, а не кому-то из западных производителей тепловозов — «Дженерал Электрик», «Сименс», «Бомбардье», «Альстом»? Да потому, что за все эти годы никто из них не проявил ни малейшего интереса к приватизации «Лугансктепловоза». Естественно, мы не сидели сложа руки, а вели с ними переговоры. Некоторые СМИ без зазрения совести врут, что крупные западные фирмы якобы хотели принять участие в конкурсе, но что-то им помешало... Уж будьте уверены, если бы хотели — поучаствовали бы обязательно. Но в любой крупной европейской стране налажено производство собственной железнодорожной техники, и наша им ни к чему.
А вот о том, что российский рынок тепловозов — самый крупный в мире, что он обеспечит завод работой не на один десяток лет, молчат. Уже на будущий год заказаны 110 тепловозных секций, а ведь это означает развитие производства, появление новых рабочих мест с достойной зарплатой. И что немаловажно — приличные отчисления в бюджет. Только за последние полгода мы перечислили в госказну 60 млн. грн., это в полтора раза больше, чем за весь 2006 г. Об этом тоже молчат. Зато кричат, что надо вернуть завод государству. А нужен ли он ему? Есть ли у него средства, чтобы модернизировать оборудование, внедрить новые технологии? А кому сбывать продукцию?
Вспоминают и неудачную попытку купить завод хозяином «АвтоКрАЗа» в 2001 г. Но при этом не называют сумму, которую тот был готов заплатить, — почти в шесть раз(!) меньшую, чем та, что была заплачена россиянами. Вот такая она, «объективность».
А за судьбой завода стоят судьбы более 10 тысяч работников, которые наконец-то получили возможность трудиться и приносить домой нормальную зарплату.
Туманное будущее
Месяц назад на заводской площади состоялся митинг работников предприятия, в котором участвовали около двух тысяч заводчан. Вот что сказал председатель Совета ветеранов завода Виктор Яковлевич Скиба:
— Я представляю поколение, для которого 1200 тепловозов в год — это была реальность. И потому возрождение завода мы воспринимаем как личное счастье. Нас всех возмущает грязная возня вокруг продажи акций «Лугансктепловоза» нашим коллегам из Брянска. Это верный и логичный выбор, ведь компания имеет громадный опыт выпуска тепловозов и двигателей, имеет выход на рынок, интегрирована в крупнейшую локомотивостроительную корпорацию «Трансмашхолдинг». Все это выгодно и для завода, и для Украины.
Корыстное желание доморощенных олигархов «переиграть» результаты конкурса в свою пользу попросту антинародно. Не нужно спекулировать на якобы государственных интересах. Народ не дурак и отличает интересы государства от интересов кармана отдельных коммерческих структур. Суд должен разобраться во всем этом и вынести справедливое решение.
И, что интересно, когда мы простаивали, никто из государственных мужей сочувствия не высказывал. А как только начали работать, тут же зазвучали требования забрать и отдать своим. Все эти «игры» затрагивают наше благополучие, судьбы наших семей. Почему все, кто так громко кричит о заводе, не спросят нашего мнения? Ведь они на словах такие пылкие борцы за народное дело! Так вот, наше мнение — оставьте завод в покое!
Разбирательство с целью отмены результатов продажи госпакета акций не только тормозит финансирование инвестиционных программ и выполнение заказов российских железных дорог, но и может привести к негативным экономическим и социальным последствиям. Уже сегодня начинаются проблемы с банковскими кредитами — государственное украинское предприятие не может полностью существовать за счет российского инвестора. Если полгода назад банки наперебой предлагали свои услуги, то сегодня они осторожничают. Россияне готовы продолжить работу по подписанным контрактам на поставку техники, но где в случае реприватизации взять оборотные средства на ее выпуск?
Теперь представим, что произойдет в результате перепродажи предприятия. Российский собственник останется ни с чем, а завод практически остановится. Почему? Да потому, что, кроме «Укрзалізниці», он никому не нужен. А сколько процентов составляет ее заказ? Не более 25%.
Но государственный бюджет на этот год еще не сформирован, в лучшем случае получим его в марте. Только после этого наше железнодорожное ведомство станет верстать собственный план, а после окончания этой процедуры начнутся тендеры и тому подобная волокита. Короче говоря, даже мизерные «Укрзалізничні» проценты придется ждать в простое не менее полугода. При этом мы еще не знаем, чем займется новый владелец — производством тепловозов или сдачей металлолома. И это называется забота о государственных интересах? Конечно, средства на погашение задолженности по вкладам, на повышение пенсий и стипендий надо где-то брать, но не лучше ли их взять из будущих выплат тепловозостроителей в бюджет?
Пока же у Виктора Быкадорова расчет только на то, что правительство Украины способно мыслить здраво.
Справка
Концерн «Трансмашхолдинг» — крупнейшая в Восточной Европе компания, которая объединяет ведущие предприятия транспортного машиностроения, выпускающие электровозы, тепловозы, пассажирские и грузовые вагоны, тепловозные и судовые дизели, вагоны метро, электро- и дизель-поезда, оборудование для подвижного состава. 25% акций находится в собственности государства, разработана программа работы концерна до 2030 г.
Новым собственником были разработаны годовые инвестиционные программы и бизнес-планы на 2007 и 2008 гг., а также перспективный план развития ОАО «Лугансктепловоз» на 2008—2015 гг. Общий объем планируемых на этот период инвестиций составит свыше млрд. грн., в том числе в 2007—2009 гг. — 300 млн. грн. Также планируется значительный ежегодный рост объемов производства, в частности в 2008 г. — в 3,7 раза, в том числе за счет заказов 110 секций тепловозов для российских железных дорог, что в 3,4 раза больше, чем в прошлом году.
Все это — свидетельство того, что собственник выполняет условия конкурса и вкладывает средства в дальнейшее развитие производства.
Сергей ЗАРВОВСКИЙ, "2000". | |
| Категория: Экономика и финансы | Просмотров: 1094 | Добавил: ukr-selo | Рейтинг: 0.0/0 | | |
| Всего комментариев: 1 | ||
| ||
