Приветствую Вас Гость!

Вторник, 07.05.2024, 04:53
Главная | Регистрация | Вход | RSS

Главная » 2008 » Март » 30 » Сколько просуществует АНТК?

---

Сколько просуществует АНТК?	14:37
Уже набили оскомину тезисы об Украине как о великой космической, авиационной, морской и т. д. державе. Не касаясь космического, морского и другого «могущества», хотелось бы сказать несколько слов об авиастроении. Как и всей стране, ей особо гордиться нечем. И тем более впечатляет бравурное, преисполненное оптимизма интервью с генеральным конструктором АНТК Д. С. Кивой, опубликованное в номере за 30.12.2007 г. в блоке «Держава» — «ОКБ летающих компьютеров». При всем уважении к редакции еженедельника, приходится предположить заказной характер статьи. Интересно посмотреть на столь впечатляющие успехи с несколько иной стороны. Рассказывая о широком сотрудничестве АНТК с различными авиастроительными предприятиями Украины и зарубежья, Кива ни разу не упомянул о Харьковском государственном авиационном производственном предприятии (ХГАПП). На первый взгляд, это удивительно, ведь ХГАПП до недавнего времени был единственным украинским предприятием с полным производственным циклом, которое хоть как-то работало. Однако для тех, кто связан с авиастроением, не являются секретом сложные (если не враждебные) отношения между разработчиками и производителями украинской авиатехники. Не вдаваясь в подробности этих трений, хотелось бы остановиться на том, что касается разработки и внедрения новой авиационной техники. Как справедливо заметил Дмитрий Семенович, необходимо различать разработчика самолета и его производителя. ХГАПП — это серийный завод, с 80-х годов является производителем продукции разработки АНТК. Тогда на нем начался и до сих пор продолжается выпуск самолетов семейства Ан-72 — 74. Это довольно популярный транспортный самолет с уникальными характеристиками. Также на ХГАПП в 1999 г. поднялся первый серийный сугубо украинский (как это представлялось в СМИ) пассажирский самолет Ан-140. Разрабатывался он, правда, еще с советских времен как замена устаревавшим Ан-24, а российские металл и комплектующие ставят под сомнение то, что он — сугубо украинский. Продукцией же АНТК является документация для его производства. Чем качественнее эта документация, тем легче будет постановка машины в серию. Качество документации АНТК на Ан-140, мягко говоря, оставляло желать лучшего. Кроме нетехнологичности конструкции (это фирменный стиль АНТК), были большие проблемы и с функциональностью. Подтверждение того — изменения, которые вносились в конструкцию оперения, крыла уже после полетов серийных машин. А мелкие изменения, идущие из серии в серию, и перечислить сложно. Фактически ХГАПП пришлось работать в режиме опытного производства, а любой экономист подтвердит, что экономическая эффективность опытного производства гораздо ниже серийного. Много внимания в статье уделено Ан-148 и его перспективам. Однако ничего не было сказано о его предшественнике Ан-74-ТК300. Именно на ХГАПП производилась эта глубокая модификация Ан-74, которая должна была привести к созданию пассажирского самолета из транспортного. Сначала переместили двигатели под крыло, потом удлиняли фюзеляж. И все это на серийной машине и не от хорошей жизни. На ХГАПП хотели получить более-менее отработанный пассажирский вариант на основе серийной транспортной. АНТК поначалу довольно прохладно относился к этой затее, но когда этот тип был сертифицирован, появился Ан-148, который и является дальнейшим развитием идеи. Кива ничего не сказал об участии в производстве Ан-148 Харьковского предприятия, которое изготавливало такие не последние по важности агрегаты, как центроплан крыла, моторама. Зато не забыл упомянуть о роялти — плате за интеллектуальную собственность. Именно эта плата и стала одним из камней преткновения в отношениях двух хозяйствующих субъектов. Череда взаимных судебных исков, скандалов — тому подтверждение. Как известно, ХГАПП в этой борьбе потерпело поражение. И «благодарить» за это надо руководство завода, которое не позаботилось о правильном документальном оформлении всех рекламаций. Решали все по-семейному. Однако можно предположить, что со стороны иностранных производителей (ВАСО) уповать на такое отношение не приходится, и за все огрехи и нестыковки в конструкторской документации АНТК придется рассчитываться с производителем. А об улучшении качества документации говорить не приходится. Даже те запросы, которые ХГАПП оформлял при постановке Ан-72 в серию, так и не были учтены в новой документации. Впрочем, постановка в серию Ан-148 на Воронежском заводе довольно проблематична по многим причинам. Если посмотреть на итоги работы АНТК за годы независимости, придется признать, что формально КБ выжило, но итоги этого выживания удручающие. Ни одного нового самолета АНТК за это время не создал. Описывая перспективы, Дмитрий Семенович называет внушительный перечень самолетов, по которым предполагается сотрудничество с различными производителями. Но все они — разработки еще советских времен (Ан-38, Ан-124, Ан-140, Ан-3); а «летающий суперкомпьютер» — глубокая модификация Ан-74. Стыдливо умолчал он о перспективном в свое время Ан-70, который КБ так и не смог довести до серийного образца. Следует, вероятно, поверить на слово Дмитрию Семеновичу о слабости всех конструкторских бюро России, вместе взятых, по сравнению с АНТК. Это, видимо, является причиной оттока квалифицированных кадров с АНТК в российские КБ. Так сказать, в помощь отстающим. Однако хотелось бы заметить, что авиапромышленный комплекс Союза создавался как единое целое и состоял не только из КБ и серийных заводов, но и научно-исследовательской базы. Все профильные НИИ остались в России. А без современной научной базы создавать новые самолеты невозможно. Возобладавшее в России в последнее время государственное мышление, скорее всего, со временем выведет российский авиапром на подобающий уровень, а перспективы украинского самолетостроения, увы, туманны и пессимистичны. Смешно читать о какой-либо конкуренции с ОКБ «Сухой». Через год-другой их самолеты будут возить пассажиров, а наш Ан-148 так и остается на фотографиях в интернете. Причин тому множество, и качество конструкторской документации АНТК — только одна из них. Какое-то время АНТК, вероятно, как бренд будет существовать, получая деньги со своей авиакомпании, продлевая ресурс выпущенных самолетов, сдирая роялти с производителей машин, занимаясь еще какой-нибудь коммерческой деятельностью, но создать новые самолеты, равные легендарным антоновским, вряд ли сможет. В. АЛЕКСЕЕНКО, Харьков, "2000"
Категория: Экономика и финансы | Просмотров: 922 | Добавил: ukr-selo | Рейтинг: 0.0/0 | - Оценить - Отлично Хорошо Неплохо Плохо Ужасно

Всего комментариев: 0